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补贴越来越少,新能源汽车未来靠什么赢得消费者?

2018-06-08 15:10:19 来源:本网 繁体中文 有奖报错 发表评论 打印正文 关闭页面

  6月5日世界环境日,在北京三里屯ARCFOX Space,一场关于后补贴时代新能源汽车如何实现可持续发展的沙龙如火如荼。以“三里屯沙龙,后补贴时代的新能源汽车可持续发展”为主题的讨论会,旨在直面新能源汽车发展痛点,进一步推进开放共享,为行业转型,合作共赢提供思路和策略。在场嘉宾各持己见,不同的观点随时可以碰撞出炽烈的火光。

  

“三里屯沙龙”第一期活动由牛车网创始人海兰女士担当主持人。同时吸引了清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全世。国家电网电动汽车公司董事长,原国家能源局科技司司长、规划司司长江冰等多位重量级嘉宾到场。此外,北汽新能源总经理郑刚,副总经理、营销公司总经理李一秀,北京市首批纯电动私家车车主于佳晨共同参与了讨论。嘉宾们围绕着补贴退坡、电池共享、新能源汽车产业的可持续发展等话题展开了激烈的“论战”。

  “三里屯沙龙”第一期活动由牛车网创始人海兰女士担当主持人。同时吸引了清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全世。国家电网电动汽车公司董事长,原国家能源局科技司司长、规划司司长江冰等多位重量级嘉宾到场。此外,北汽新能源总经理郑刚,副总经理、营销公司总经理李一秀,北京市首批纯电动私家车车主于佳晨共同参与了讨论。嘉宾们围绕着补贴退坡、电池共享、新能源汽车产业的可持续发展等话题展开了激烈的“论战”。

  “后补贴时代”的未来发展

  2017年年中的,新能源“后补贴时代”就受到了广泛关注。在目前国家严打新能源车企“骗补”,购车补贴逐渐退坡,预计2020年后全面取消补贴后,新能源车企将如何求存?在后补贴时代,郑刚认为,“只有超前的谋划才能保证新能源汽车产业健康可持续发展。”

  

补贴越来越少,新能源汽车未来靠什么赢得消费者?

  北汽新能源党委书记、总经理郑刚

  面对2020年后补贴时代,他认为应该从供给侧和需求侧两端同时入手来继续保持产业可持续发展能力。从供给侧来讲,进一步鼓励创新型企业科技创新的投入,提高产品在“四化”方面的创新能力,增强对燃油汽车的竞争优势,提高产品性价比来激发用户的购买欲望。不管外部环境如何变化,这是企业最终的根本目标和出发点。

  郑刚表示,新能源汽车的成果来之不易,企业必须做好恰当的安排和谋划,不忘初心,朝着可持续发展的方向不断向前。其次,他认为企业应该遵循市场经济规模,增强企业自身的能力,平衡好供给与需求。另外,国家应该鼓励创新企业,加大投入,增强燃油汽车的竞争优势,通过提高性价比,从而增加用户购买欲望。如今产品、技术和基础设施等不够完善,大众应该理性看待,面对社会能源安全、环境保护问题,国家应该尽快研究并制定出相应的补贴政策。

  

补贴越来越少,新能源汽车未来靠什么赢得消费者?

  清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全世

  “有技术生存,没能力走人。”陈世全认为如今新能源汽车火热,各大小企业一股脑全部扎堆涌进来,鱼龙混杂,导致技术方面不能达到相应的标准和要求。各企业应该把重心放在巩固成果,充实关键技术和产品上。

  后补贴时代,尽管取消财政补贴已是既定方针,行业、企业也对此有了共识,但作为一项新兴战略产业,新能源汽车的发展还需要国家政策扶持。陈世全表示,后补贴时代不是没有补贴,而是取消了对于前端的补贴,相应的将补贴转移到例如充电桩等后方,同时,政府要通过各种渠道创造市场,取得优势。

  车电分离,才能实现真正的价值

  北汽新能源在去年底发布了“擎天柱计划”,该计划旨在通过换电和电池再利用技术,将新能源汽车、动力电池、换电站、光伏发电进行深度融合,合理处置前些年销售的新能源汽车的退役电池等。从而达到“绿色”生态出行,实现新能源汽车全生命周期能源资源高效利用。

  

补贴越来越少,新能源汽车未来靠什么赢得消费者?

  北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀

  李一秀表示,北汽新能源将在北京建立一个半径为2公里的充换电网络,在北京,加油站的密度是半径1.8公里,“我们的换电网络已经接近加油站密度,当充电、换电像加油一样便利,用户的充电焦虑也就随之而解。”

  通过“擎天柱计划”的换电模式,车里的这块电池才能够从一次性购买、一次性使用变成在生命周期中的多轮循环使用,通过循环使用创造出更多的价值。由首批电池处理,到电池回收,将在最大范围内实现梯次利用空间。

  “大家都知道,一个换电站应该有一百到一百五十辆有换电需求的车辆匹配,才能维持运营成本。先期我们在北京布局了一百个换电站,但是目前只有两千辆换电车辆在运营。”这就是北汽新能源推行车电价值分离的决心,“我们的战略非常明确,先启动换电站网络,哪怕只有一个客户有换电需求,他也可以在北京拥有完美的换电体验。”李一秀表明心迹,北汽新能源在推行换电模式时,带着义无反顾的决心。

  但陈全世却提出了自己的质疑,直言“国家现行的补贴政策是按照电池续航里程和电池密度等指标设定,采用换电模式则意味着拿不到补贴,这件事的前提是取消补贴,有补贴反而做不成。”不过,陈全世认为,在现阶段“50%的电动车用户没有私人充电桩”前提下,车电价值分离模式是应对当前“充电难”问题的一个解决方案。

  

补贴越来越少,新能源汽车未来靠什么赢得消费者?

  国家电网电动汽车公司董事长、原国家能源局科技司司长、规划司司长江冰

  江冰则认为,现阶段换电模式存在的逻辑是电池的利用效率。“比如说一块三元锂电池的使用寿命是充电2000次,只有高强度运营的出租车、公交车、物流车等车辆能够达到这个利用率。私人用户车辆在生命周期内按照跑10万公里计算,最多充电500次。这与换电模式的宗旨是为了最大效率发挥电池利用率相悖,因此,目前来看,私人用户换电是没有市场的。”

  尽管不乏质疑之声,在运营车辆领域探索了六年换电模式之后,北汽新能源依然坚定地选择向私人用户推广这项服务。究竟是什么促使北汽新能源下此决心?“酝酿了这么久,准备好了就去做,现在我们准备好了!” 李一秀充满信心的说道。

  就新能源汽车这一新兴产业而言,前期固然需要国家扶持和培育,但是进入“断奶期”后,产业最终还是要靠自己去获得市场认可。2020年后财政补贴完全退出只是第一场考验,细细掐算,若以2021年为市场发展期起点,留给厂商的时间其实已并不宽裕了,如何在2021年之前通过更精准的市场定位与营销策略,尽可能的扩大销量,抢占市场份额的发令枪将马上打响。

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